Într-o zi în care trebuie să ne acordăm un răgaz pentru a ne aminti de ce ne mândrim că suntem români, un străin ne dă un astfel de motiv. După ce s-a alăturat campaniei„Vorbeşte Româneşte”, ambasadorul Marii Britanii în România, Martin Harris, a scris pentru gândul o poveste despre unul dintre cele mai mari nume din istoria recentă a ţării noastre, Henri Coandă, un nume care a unit şi continuă să unească România de ţara pe care Harris o reprezintă. Şi pentru că azi ne vom îndrepta ochii şi spre cer, pentru a vedea spectacolul aviatic din timpul paradei militare, Martin Harris ne arată de unde a început totul: de la un român în Marea Britanie. O manieră frumoasă de a spune „La mulţi ani, România!”.

„Domnul Henry Coandă, din Bristol, Anglia

M-am întrebat deseori, călătorind din Bucureşti spre Piteşti, de ce e un avion de vânătoare montat pe o clădire de pe partea dreapta a drumului. Luna trecută, am avut ocazia să intru pe porţile deasupra cărora stă avionul. Înăuntru, am descoperit ceva de-a dreptul remarcabil şi neaşteptat.

Avionul stă în faţa Institutului Naţional pentru Cercetare Aeronautică din România (INCAS). Mă aflam acolo pentru a discuta planurile noastre de a apropia industriile aerospaţiale din Marea Britanie şi România, astfel încât să ne asociem pentru a face comerţ pe pieţele noastre sau pe pieţe din ţări terţe. Ceea ce aveam să descopăr era că această cooperare are o lungă şi extraordinare istorie în spate, chiar de la începuturile aviaţiei.

Avionul de vântătoare, de exemplu. Este un avion de antrenament, IAR-93, produs în anii ’70 într-un program comun al guvernelor iugoslav şi român, cu un motor turboreactor Rolls Royce Viper. Gândiţi-vă o clipă la asta. În plin Război Rece, România producea un avion militar cu motor britanic. Erau vremuri neobişnuite, în care România comunistă încerca o apropiere de Vest, iar Vestul a răspuns cu tehnologie militară şi civilă – inclusiv cu tuneluri aerodinamice oferite INCAS de canadieni.

A însemnat şi o revenire la cooperarea româno-britanică în domeniul aviaţiei dintr-o altă eră. Să coborâm puţin pe „arborele genealogic” al acelui motor Rolls Royce Viper. A fost produs pentru prima dată în 1953, de către o companie pe nume Armstrong Siddeley, care, în 1960, a fuzionat cu Bristol Aeroplane Company, devenind Bristol Siddeley, care, la rândul său, a fost mai târziu cumpărată de Rolls Royce.

Bristol Aeroplane Company a fost fondată în 1910, de Sir George White, sub numele de British and Colonial Aeroplane Company. În 1911, Sir George a decis să îi ofere unui tânăr student la inginerie primul lui loc de muncă adevărat. L-a contactat pe colegul său din Paris, căpitanul Dickinson, pentru a intra în legătură cu domnul Henri Coandă, care făcuse senzaţie la a doua Expoziţie Aeronautică datorită aparatului Coandă 1910 (Nr. 1), primul avion cu propulsie prin reacţie.

Henri Coandă ducea o viaţă boemă la Paris, unde studia la Ecole Superieure d’Aeronautique et des Constructions Mecaniques şi îşi îngrijea dragostea pentru sculpură şi pictură, în studioul lui Rodin. Aici l-a întâlnit, în 1907, pe Constantin Brâncuşi, având o conexiune imediată cu conaţionalul său oltean. Din câte se pare, avea să petreacă mult timp la Brâncuşi, în Montparnasse, un loc de întâlnire pentru intelectualii români ai vremii care locuiau în Paris.

Coandă nu a lăsat, însă, să-i scape ocazia pe care i-o oferea Dickson, şi anume de a se muta în Anglia, pentru a fi directorul tehnic al lui Sir George. Dacă ne uităm la reşedinţa lui rafinată din Bristol – 17 Westbury Road -, pare să fi fost un loc de muncă bine plătit, cu toate că Henry Coandă a muncit incredibil de mult pentru a-şi câştiga pâinea. În 1912, creatorul monoplanului a plecat din companie, iar în 1913, la fel a făcut şi inventatorul hidroavionului. Coandă a preluat toate sarcinile lor şi, în cei trei ani pe care i-a petrecut la Bristol, a fost foarte prolific, creând un număr extraordinar de aparate de zbor şi alte aparate.

Cel mai mare succes l-a avut probabil monoplanul Bristol-Coandă, dar el a creat şi hidro-avioane biplan, bombardiere (cu lansatoare de bombe incluse), avioane de recunoaştere şi primul biplan blindat, cu fuselaj de oţel, cunoscut drept „cada”. Poate una dintre cele mai extraordinare invenţii a fost un tunel aerodinamic care folosea un amestec de fum şi aer pentru a detecta curenţii de aer peste aripile replicii unui avion, incluzând chiar şi o cameră care să surprindă imaginile – asta se întâmpla la început de secol XX,  în 1912!

Aparatele lui Coandă urcau mai sus, mai repede şi mai departe decât orice altceva. Francezii au fost oarecum iritaţi că acest geniu al aviaţiei a trecut Canalul către Anglia, după cum reiese din revista L’Aero, din 7 ianuarie 1914. „Acum câteva zile, menţionam că un biplan produs recent a reuşit splendida performanţă de a urca până la 1.200 de picioare (365 de metri) în 58 de secunde, cu un pasager şi combustibil pentru trei ore… Nu avem în Franţa un aparat care să rivalizeze cu cel din Bristol… un aparat derivat din maşinăriile noastre vechi, dar studiat ştiinţific şi îmbunătăţit de un tehnician, un apostol al ştiinţei şi al experimentelor de laborator, care, dincolo de toate, este şi francez în cultură – Henri Coandă, directorul tehnic al renumitei firme englezeşti…”

Totuşi, abilitatea lui Sir George de a profita de pe urma creaţiilor lui Coandă a înregistrat un regres în 10 septembrie 1912, când unul dintre monoplanurile vândute nou-formatei Royal Flying Corps s-a prăbuşit lângă Oxford, provocând moartea pilotului şi a pasagerului. Cabinetul de Război a luat decizia radicală de a le interzice piloţilor RFC să mai opereze monoplanuri. Din fericire, Sir George cerceta deja piaţa de export – Italia şi, de asemenea (probabil influenţat de tânărul său director tehnic), România.

Era o după-amiază plăcută de toamnă, în septembrie 1911, când se făcea o demonstraţie cu monoplanul Bristol-Coandă, pe aerodromul Cotroceni, din Bucureşti. Cei de la British and Colonial Aeroplane Company şi-au adus propriul pilot, Howard Pixton, pentru a face prezentarea. Din nefericire, demonstraţia nu a mers tocmai conform planului. Când se pregătea de aterizare, Pixton a fost nevoit să execute o manevră de ultim moment pentru a evita o turmă de bizoni, iar avionul a aterizat în bot, într-o mlaştină. Totuşi, Ministerul pentru Război din România nu a fost descurajat şi a cumpărat avionul. Se poate că a fost de ajutor faptul că tatăl lui Henri Coandă era general în Armata României şi a urcat pe locul pasagerului în avionul pilotat de aviatorul Stefan Protopopescu.

Piloţii români au fost trimişi în Marea Britanie pentru formare, pentru a consolida Aviaţia Română. După cum comenta revista „The Aeroplane”, în aprilie 1914, „Aviaţia Română este în mare parte dotată cu avioane Bristol. Comandantul escadrilei Bristol este căpitanul Popovich Andrei, care şi-a obţinut brevetul la Salisbury Plain… Patrioţii români privesc cu ochi buni aeronavele Bristol, deoarece creatorul lor, domnul Coandă, este român”.

Nu este, deci, nimic nou în cooperarea româno-britanică în sfera aviaţiei. În această industrie, ţările noastre au fost unite încă de la începuturile ei, acum 100 de ani. Marea Britanie i-a oferit primul loc de muncă celui mai mare inginer aeronautic din România. România şi-a format aviaţia operând aparate construite de el, la uzina British and Colonial Aeroplane, din Bristol”.

Sursa: gandul. info